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t2 2.0

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Re:t2 2.0
« Risposta #15 il: Novembre 10, 2019, 23:09:41 pm »
I protocolli ci sono da un pezzo.
Bisogna fare un primo accesso in centralina in seriale per poterla rendere mappabile via OBD.
Ovviamente i protocolli servono per accedere e dialogare con la centralina sia in seriale che via OBD.
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Offline Giga

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Re:t2 2.0
« Risposta #16 il: Marzo 23, 2020, 19:03:24 pm »
Salve ho da poco acquistato un t2 motore duemila
volevo sapere se c'era già qualcuno che aveva rimappato questo motore o ha news..dubito..grazie.

Ciao io ho parlato con dei preparatori e io ho un T3  e la porterebbero a circa 220 cavalli

Offline Giglio72

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Re:t2 2.0
« Risposta #17 il: Marzo 23, 2020, 19:59:33 pm »
Salve ho da poco acquistato un t2 motore duemila
volevo sapere se c'era già qualcuno che aveva rimappato questo motore o ha news..dubito..grazie.

Ciao io ho parlato con dei preparatori e io ho un T3  e la porterebbero a circa 220 cavalli
Ciao, i preparatori con qui hai parlato per portare un t3 a 220 cv oltre alla rimappa dovranno fare altre modifiche però..

Offline CST

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Re:t2 2.0
« Risposta #18 il: Marzo 23, 2020, 23:07:40 pm »
Salve ho da poco acquistato un t2 motore duemila
volevo sapere se c'era già qualcuno che aveva rimappato questo motore o ha news..dubito..grazie.

Ciao io ho parlato con dei preparatori e io ho un T3  e la porterebbero a circa 220 cavalli
Ciao, i preparatori con qui hai parlato per portare un t3 a 220 cv oltre alla rimappa dovranno fare altre modifiche però..


No.
Questi motori sono gestiti completamente dalla centralina, quindi rimappando si interviene sulla carburazione, sugli anticipi, sulla pressione di sovralimentazione, sulla geometria variabile del turbo, sulla risposta dell'acceleratore.
Entro i limiti meccanici ci si muove solo di elettronica.

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Offline Giglio72

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Re:t2 2.0
« Risposta #19 il: Marzo 23, 2020, 23:26:09 pm »
Salve ho da poco acquistato un t2 motore duemila
volevo sapere se c'era già qualcuno che aveva rimappato questo motore o ha news..dubito..grazie.

Ciao io ho parlato con dei preparatori e io ho un T3  e la porterebbero a circa 220 cavalli
Ciao, i preparatori con qui hai parlato per portare un t3 a 220 cv oltre alla rimappa dovranno fare altre modifiche però..


No.
Questi motori sono gestiti completamente dalla centralina, quindi rimappando si interviene sulla carburazione, sugli anticipi, sulla pressione di sovralimentazione, sulla geometria variabile del turbo, sulla risposta dell'acceleratore.
Entro i limiti meccanici ci si muove solo di elettronica.
Ok.pensavo che con una rimappatura si possono aumentare 40-50 cv al massimo

Online mgaproduction

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Re:t2 2.0
« Risposta #20 il: Marzo 24, 2020, 09:44:06 am »
Probabilmente poi se un motore è progettato per meno cv e lo porti troppo su di elettronica, magari cede con la meccanica se lo sfrutti sempre per i cv che gli dai con rimappatura ?
Sarebbe bello sapere qual è quel limite oltre il quale il motore perde di affidabilità mista a longevità, fermo restando che posso fottere anche il mio motore originale se lo maltratto ad ogni km
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Offline geronimo 007

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Re:t2 2.0
« Risposta #21 il: Marzo 24, 2020, 12:16:44 pm »
È un limite che non esiste, più lo solleciti meno dura, è un rapporto continuo.
Il conto approssimativo che si potrebbe fare è scelta la potenza in più che si vuole, di quanto decrementa la durata rispetto a quella che avrebbe avuto da originale.

Offline antonello volvista

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Re:t2 2.0
« Risposta #22 il: Marzo 24, 2020, 12:47:14 pm »
Concordo...
Considerando che il vea è anche più deboluccio rispetto al 5 cilindri..anche su questo forum, ci sono stati casi di rottura del motore con meno di 200.000 km e senza che fossero " potenziati "..
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Re:t2 2.0
« Risposta #23 il: Marzo 24, 2020, 14:00:05 pm »
È un limite che non esiste, più lo solleciti meno dura, è un rapporto continuo.
Il conto approssimativo che si potrebbe fare è scelta la potenza in più che si vuole, di quanto decrementa la durata rispetto a quella che avrebbe avuto da originale.

Che sostanzialmente è la mia stessa richiesta vista da un altro punto di vista  ;)
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Offline CST

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Re:t2 2.0
« Risposta #24 il: Marzo 24, 2020, 17:19:38 pm »
Un motore in configurazione originale che subisce la manutenzine ordinaria si "rompe" se è progettato male, se monta uno o più componenti che non hanno caretteristiche strutturali adeguate a ciò che vengono chiamati a fare, se è realizzato con materiali scadenti.
Se un VEA si rompe prima dei 200.000 chilometri con manutenzione ordinaria, quindi cambio olio, filtro olio, liquido refrigerante, candele (se benzina), ecc... significa che c'è qualcosa che non va perché non è assolutamente una cosa normale.

Per la longevità in relazione alle elaborazioni la cosa dipende dal motore e da come viene elaborato.
Per prima cosa bisogna vedere cosa è in grado di sopportare il motore, quali materiali sono stati utilizzati per i vari componenti, le caratteristiche strutturali dei componenti, poi si stabilisce come procedere.
Il discorso sarebbe lunghissimo....
Ad esempio prendendo un motore Toyota 2JZ, che sarebbe quello della Supra MK4, parliamo di un 3 litri 6 cilindri in linea twin turbo che esce dalla casa con 280cv, rimossa la limitazione elettronica della potenza ne eroga 320.
Si tratta di un motore in grado di erogare circa 800cv in configurazione di serie, cioè senza bisogno di interventi sugli organi meccanici interni, questo perché monta pistoni, bielle, canne, guarnizione testa e albero a gomiti estremamente sovradimensionati rispetto alla "taratura" di serie.
Perché montare componenti così sovradimensionati?
Bella domanda, da fare alla Toyota ovviamente.
Comunque se lo faccio andare con 300cv, 500cv, 700cv, la sua vita non cambierà perché restiamo sempre al di sotto della soglia critica e anche con un certo margine.
Ovviamente se starò sempre a scaricare tutta la potenza tirandogli il collo in continuazione alcuni componenti potranno consumarsi in tempi leggermente più brevi, come le fasce e le bronzine, ma anche questo fattore può essere gestito effettuando cambi olio più frequenti, comunque il motore non si romperà.
In realtà i motori non si usurano a causa della potenza che erogano ma per come vengono utilizzati, se sto sempre a tirare anche un motore di serie si consumerà prima.
Poi comunque il consumo riguarda solo certi organi, una biella non si consuma, sono le bronzine a farlo, un pistone non si consuma, sono le fasce a farlo, cioè quelle parti che subiscono gli attriti, per questo la lubrificazione svolge un ruolo assolutamente fondamentale.
Se un motore viene tarato per potenze diverse, ma strutturalmente e componentisticamente è identico per tutte le versioni, è certamente in grado di farsi la sua vita sia alla potenza più bassa che a quella più alta.
Se il motore VEA a benzina monta lo stesso tipo di canne, albero a gomiti, bronzine, pistoni, bielle, guarnizione testa e molle valvole in tutte le versioni in cui viene commercializzato, farà la sua vita sia con 120cv che con 400cv, altrimenti significherebbe che un T5 dura meno di un T3.
Poi ovviamente un conto è se parliamo di differenze significative, un conto è se parliamo in linea teorica, cioè se un motore in grado di fare 500.000 chilometri prima di dover rifare fasce e bronzine mi diventa in grado di farne 200.000 prima degli stessi interventi è una cosa, ma se scende a 485.000 il discorso diventa inutile.
Prendere un motore da 150cv e portarlo a 250cv se dello stesso ne esiste una vesione strutturalmente uguale ma tarata per 350cv è un'operazione che può essere fatta in tutta tranquillità, anche perché i 350cv della versione più spinta sono comunque ben al di sotto del reale limite meccanico del motore.

Andare con l'elaborazione molto vicino al limite oppure oltrepassarlo è un altro discorso.
Vanno sempre fatte le analisi del caso, va stabilito cosa si vuole che il motore sia in grado di fare anche in relazione all'utilizzo che se ne vuole fare.
Ad esempio sulla mia 740 sono arrivato a 412cv.
I componenti di serie tranquillamente sfruttabili per quella potenza sono rimasti al loro posto, il resto è stato adeguato.
Quindi pistoni, bielle, bronzine, fasce, canne dei cilindri, valvole, molle delle valvole sono rimasti gli stessi in quanto perfettamente in grado di gestire quella potenza, guarnizione testa e bulloni testa li ho sostituiti con componenti adeguati, l'albero a camme l'ho sostituto con uno con diversa profilatura per pote ottenere certe potenze, le luci di aspirazione e scarico le ho lavorate per lo stesso motivo, ecc, ma nella messa a punto ho rivisto le tolleranze e ho cambiato tipo di lubrificante per assecondare le mutate esigenze del motore.
Se decidessi di andare oltre i 500cv ovviamente farei altri inteventi, alesaggio del 2.3 litri, kit stroker con albero a gomiti, bielle e pistoni per portarlo a 2.6 litri, messa a punto della pressione turbo e della mappatura della centralina per circa 550cv.

Diciamo che ogni motore è una storia a se, bisgona considerare molti fattori, studiare il motore e progettare l'elaborazione come si deve.
Ribadisco che nel caso specifico dei VEA è possibile ottenere incrementi importanti agendo "solo" sull'elettronica, ma questo perché si tratta di motori in cui l'elettronica controlla tutto, se controllasse solo iniezione e anticipi con la sola mappa farei ben poco, per fare cavalli bisognerebbe intervenire su altri componenti come ad esempio andare a tarare la pressione turbo sulla wastegate o tramite un boostcontroller e altre cose, ma dato che nel caso dei VEA la centralina controlla iniezione, accensione, pressione turbo, andamento della geometria variabile del turbo, risposta della farfalla, ecc... quando si dice "mappatura" significa tutto.


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Re:t2 2.0
« Risposta #25 il: Marzo 24, 2020, 20:03:08 pm »
Ottima spiegazione dalla quale mi nascono alcune considerazioni.

Primo : fino a quanto arriva un VEA D3, ovvero il mio, di serie ?
Secondo : fino a quanto potrebbe arrivare con la sola rimappatura ?
Terzo : nel MIO caso se la rielaborassi, lo farei per avere dei cv e della coppia in più NON per correrci ogni volta ma per il gusto di togliermi ognitanto qualche soddisfazione tipo i soliti audisti che ti sfanalano a 2 cm dal  :-sedere. NOn ne farei un uso da gara, certo piace sentirsi schiacciare contro lo schienale un pò di più visto anche il peso non proprio "piuma" della V60.

In merito a Toyota io ho un'idea del perchè monta quel motore : ingegneria di scala. Ne faccio uno solo che va fino a 800cv e lo rimappo con un sw diverso che non mi costa un caszo se non lo sviluppo e qualche milakm di prove che dovrei fare cmq, a prescindere,  per testare la macchina.
Per cui tanto vale, volendo dare cmq un'immagine sportiva del motore montato su alcuni modelli ben precisi, fare tutto per 800 cv e poi abbassare con il sw di cui prima il cui sviluppo è sicuramente molto meno oneroso che rivedere tutti i componenti "chiave" coinvolti nella maggior potenza.
Potrebbe essere ? A me parrebbe un ragionamento sensato laddove si voglia avere/creare/mantenere un'immagine ANCHE sportiva. Cosa che Volvo non ha come ben sappiamo
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Offline antonello volvista

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Re:t2 2.0
« Risposta #26 il: Marzo 24, 2020, 21:06:01 pm »
Son d'accordo ,però fino ad un certo punto.
Anche il vea nasce con quella intenzione..
I vari  d2. d3  d4  d5, hanno la struttura del motore in comune per tutti..
La Potenza poi viene gestita col turbo e con la centralina, si va dal turbo normale, poi salendo turbo geometria variabile, poi biturbo, poi biturbo con aiutino per togliere il lag sul d5..
Poi come detto , abbiamo avuto dei casi, di anomalo consumo olio, sostituzione del motore, vedi un forumista " mangiakilometri " intorno ai 200.000 km..
Poi come ha detto CST l'uso non proprio corretto manda il motore ad avere seri problemi di tenuta agli alti kmetraggi..
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Offline geronimo 007

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Re:t2 2.0
« Risposta #27 il: Marzo 24, 2020, 21:50:28 pm »
Sono d'accordo solo in parte, però secondo me stiamo mettendo troppa carne al fuoco e forse non riusciamo bene a capirci anche per questo, se vi va mettiamo dei paletti per affrontare il discorso, perché siamo tutti d'accordo che la vita di un motore dipende da tutto quindi così per me non se ne esce.
La mia idea di paletti è:
-manutenzione regolare (non in ritardo ma neanche anticipata)
-motore stock (senza modifiche meccaniche)
-stessa tipologia di strada percorsa
-storia di carico che si ripete uguale qualsiasi sia, intesa però in termini percentuali rispetto alla potenza erogabile massima (es: 10minuti al 10%della potenza e 1minuto al 100% e così si ripete per tutta la vita del propulsore)
-trascuriamo la dispersione di dati e risultati tipici del mondo reale e non ideale
Al momento non mi viene in mente altro, aggiungete pure voi se lo ritenete..

Ora provo a esporre ciò che sapevo io, in questa condizione prendiamo 2 motori identici pensati per fare 400'000km con le condizioni specificate prima, uno lo lasciamo così com'è e arriverà giusto ai 400'000km, l'altro ne aumentiamo un po' la potenza, i cicli di carico saranno pertanto più gravosi in senso assoluto e non può che durare meno.
Si vede bene qui, tenendo presente che nel mondo automotive si progetta stando nella zona centrale:
https://it.m.wikipedia.org/wiki/Diagramma_di_W%C3%B6hler

Il discorso tiene per sempre/prima o poi si rompe si potrebbe fare se fossimo al di sotto della sigma inferiore indicata sul diagramma ma purtroppo è dagli anni 60 che non si progetta più così.
Questo per componenti non soggetti a usura.
I componenti soggetti a usura come è immaginabile hanno una durata oltre cui si guastano, ad esempio i cuscinetti dove il rotolamento inevitabilmente li consuma, e come si può vedere bene nel link qui sotto più lì sollecito (più cavalli si traducono in sforzi maggiori da scaricare sui cuscinetti) meno durano.
https://www.doppiaemme.it/it/informazioni-tecniche/dimensioni.html

Concludendo due motori identici che sviluppano potenze diverse non dureranno uguale a meno che non si chiedano le medesime prestazioni assolute.
Un D2 (se fosse completamente identico ad un D5, ma appunto alcune cose come la turbina cambiano) usato per tutta la sua vita al 50% del suo potenziale durerà di più di un D5 usato anche lui al 50%.
Il D5 soddisferà gli standard che Volvo vuole 500'000km? Il D2 ne farà di più..

Se poi si tirano in gioco altre questioni come accorciare gli intervalli di manutenzione,.. allora forse è possibile compensare altre cose, ma a pari condizioni non è così.

Offline CST

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Re:t2 2.0
« Risposta #28 il: Marzo 24, 2020, 23:23:13 pm »
Il turbocompressore non fa parte del motore.
È un componente esterno che lavora con e per il motore.
Ha una "efficienza", cioè un range entro il quale il suo rendimento è ottimale, al di sotto e al di sopra di questo range il turbo è fuori efficienza.
Se un turbo è fatto per rendere al meglio con una pressione tra 0,5 e 1,5 bar ad una qualsiasi pressione compresa in questo range renderà al meglio, tarandolo a 1,5 sarà comunque abbondantemente entro i suoi limiti perché da un punto di vista meccanico potrebbe lavorare a regimi più elevati anche se fuori efficienza.
In pratica rende al meglio se fatto girare ad esempio tra i 125.000 e i 185.000 giri al minuto, ma ne regge fino a 235.000, se il costruttore dichiara una vita media del turbo prima di doverlo revisionare di 100.000 km è sempre intesa per il regime più elevato del range, quindi nell'esempio 185.000 giri/min, se tarato più basso farà più km di quelli dichiarati.
Ma comunque il turbo non fa parte del motore, e qui si parlava di motori.
Ripeto che il motore va analizzato, se ho un motore che potrebbe girare con 500cv e durare 500.000 chilometri, ma la casa automobilistica lo utilizza in configurazioni da 100, 200, 300 e 400cv che non differiscono per caratteristiche meccaniche del motore, ma solo per abbinamenti di sovralimentazioni e messe a punto, posso portare a 400cv quello da 100cv il quale avrà minimo la stessa durata di quello che la casa fa uscire appunto con 400cv.
Tutto questo parlando del motore trattato come si deve, con i suoi tagliandi regolari.
Poi, come ho già scritto, dipende da come lo si utilizza.
Un D2 al quale si tira continuamente il collo durerà meno di un D5 utilizzato normalmente e che viene tirato ogni tanto per togliersi lo sfizio.
Comunque, se si tratta di motori ben fatti e di interventi che rimangono sempre entro i reali limiti meccanici del motore, non è che si parla di dimezzarne la durata, ma di una riduzione modesta e poi non si parla neanche di una reale fine della vita del motore, ma solo di farci un po meno strada prima di dover fare degli interventi di manutenzione importanti come sostituire fasce e bronzine, non è che come il motore perde un po di compressione lo si butta via o lo si ritiene finito e comunque questo avviene a chilometraggi molto elevati.
Se trattato bene un motore elaborato solo nel "contorno" si farà la sua vita senza tanti problemi come ad esempio un VEA D3 portato a 250cv che farà non meno della vita di un T5 polestar che a sua volta ha comunque un margine abbastanza ampio dal suo limite meccanico.
Non pensate che dando una rimappata da 50cv ad un 2.0 litri sovralimentato potrete metterne a rischio l'affidabilità.

Il 2JZ della Toyota era prodotto così perché i giapponesi in campo automobilistico, specialmente per le auto più potenti e raffinate, pensano prima di tutto agli affari loro, molti modelli particolari venivano prodotti solo per il mercato giapponese, come le Nissan Skyline GTR fino alla R34.
In Giappone lo sport nazionale è il drifting, dove servono cv a vagoni per farlo a certi livelli e i motori vengono prodotti di serie già in grado di reggere potenze molto più elevate di quelle che hanno sulle auto di serie proprio per semplificarne l'utilizzo in questo campo.
Anche i Nissan SR20DET venduti con 200cv possono gestirne oltre 380 stock, mentre gli RB26DETT possono essere portati ben oltre i 500cv senza cambiare una virgola, per non parlare dei motori Honda VTEC aspirati che possono essere convertiti a turbo con una pressione anche di 0,7bar con un T3/T4, che per un aspirato sono tanti, senza essere aperti e reggono anche regimi di rotazione elevatissimi.

Per quanto riguarda le rotture vere e proprie ovviamente se si esagera e si arriva troppo vicini ai limiti meccanici si verificano eccome, per questo parlo sempre di questi limiti, perché bisogna sempre lasciare un certo margine per poter avere affidabilità.
Se si vuole ottenere di più bisogna spostare più su questi limiti sostituendo quei componenti che li impongono, se ho un motore che reggerebbe 600cv a parte le bielle che ne reggono 400 monterò bielle da 600cv, se il limite è la guarnizione testa sostituirò quella e così via.
Se voglio fare un'elaborazione messa a punto per 500cv devo prima ottenere un motore che ne regga almeno 560.
Poi ci sono da riconsiderare le tolleranze, le temperature, la lubrificazione, l'equilibratura, la costanza di alimentazione...
Elaborare un motore in maniera molto consistente mantenendo l'affidabilità non è una cosa semplice.

« Ultima modifica: Marzo 24, 2020, 23:25:42 pm da CST »
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« Risposta #29 il: Aprile 03, 2020, 11:00:06 am »
Guarda non cambiano  nulla perché questo motore e un motore depotenziato  perche e tutto partito dalla versione 245 cavalli poi hanno fatto 190,152 e122
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